به گزارش اکوایران اگر قرار باشد برای توضیح تغییرات صنعت خودرو در جهان تنها یک عدد انتخاب شود، شاید عدد ۲۴۶ هزار دستگاه چندان عجیب به نظر نرسد. اما اگر بدانیم این تعداد خودرو در یک فصل توسط شرکتی تحویل شده که در سال ۲۰۱۵ تأسیس شده و در همان فصل توانسته از دو خودروساز ژاپنی با ریشههایی به قدمت چند دهه جلو بزند، ماجرا شکل دیگری پیدا میکند.
لیپموتور در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، یعنی فاصله آوریل تا ژوئن، ۲۴۶ هزار و ۳۳۲ دستگاه خودرو تحویل داده است. این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸۳.۷ درصد رشد کرده است. گزارش نیکی آسیا که مبنای خبر اخیر درباره سبقت این شرکت از میتسوبیشی و سوبارو قرار گرفته، رقم فروش لیپموتور را بهصورت گرد شده حدود ۲۴۰ هزار دستگاه اعلام میکند و آن را بالاتر از حدود ۲۳۰ هزار دستگاه برای سوبارو و ۱۷۰ هزار دستگاه برای میتسوبیشی قرار میدهد.
اما یک نکته مهم برای دقت آماری وجود دارد: ارقام گزارششده توسط خود شرکتهای ژاپنی در گزارشهای مالیشان اندکی متفاوت است. سوبارو برای سهماهه نخست سال مالی ۲۰۲۷، که دقیقاً از آوریل تا ژوئن ۲۰۲۶ را پوشش میدهد، فروش تلفیقی ۲۲۰ هزار دستگاه را ثبت کرده و میتسوبیشی نیز در گزارش مالی خود فروش خردهفروشی جهانی سهماهه نخست را حدود ۱۷۹ هزار دستگاه اعلام کرده است. بنابراین عدد ۲۳۰ و ۱۷۰ هزار دستگاه نیکی را باید بهعنوان ارقام مقایسهای آن گزارش در نظر گرفت، نه اینکه آنها را دقیقاً معادل ارقام گزارشگری مالی شرکتها بدانیم. نکته اصلی اما تغییر نمیکند: با هر دو روش مقایسه، حجم تحویل لیپموتور در این فصل از هر دو خودروساز بیشتر بوده است.
همینجا اهمیت خبر روشن میشود. داستان صرفاً درباره یک خودروساز چینی نیست که فروشش زیاد شده است. داستان درباره شرکتی است که یک دهه قبل وجود نداشت، اما اکنون از شرکتهایی عبور کرده که پشت سر آنها بیش از نیمقرن صنعت خودرو، شبکه تولید، برند جهانی، کارخانه، تجربه مهندسی و تاریخ صنعتی قرار دارد.
برای درک ابعاد این اتفاق، باید ابتدا به یکی از مهمترین واژههای تاریخ اقتصادی ژاپن برگشت: زایباتسو.
زایباتسو چیست و چرا میتسوبیشی فقط یک خودروساز نیست؟
«زایباتسو» به مجموعههای بزرگ و متمرکز خانوادگی در اقتصاد ژاپن پیش از جنگ جهانی دوم گفته میشد که فعالیت آنها محدود به یک صنعت نبود و در حوزههایی مانند بانکداری، تجارت، معدن، کشتیسازی و صنایع سنگین حضور داشتند.
چهار گروه بزرگ و شناختهشده زایباتسو ژاپن شامل میتسویی، میتسوبیشی، سومیتومو و یاسودا بودند. پژوهشهای اقتصادی درباره ساختار اقتصاد ژاپن پیش از جنگ، این چهار گروه را مهمترین زایباتسوهای آن دوره معرفی میکنند.
در میان آنها، میتسوبیشی داستانی ویژه دارد. ریشه میتسوبیشی به سال ۱۸۷۰ برمیگردد؛ زمانی که یاتارو ایواساکی یک کسبوکار کشتیرانی را با سه کشتی بخار آغاز کرد. این فعالیت در سالهای بعد به معدن، کشتیسازی، بانکداری، بیمه، تجارت و صنایع مختلف گسترش یافت و به یکی از بزرگترین مجموعههای اقتصادی ژاپن تبدیل شد.
در اوج خود، میتسوبیشی دیگر یک شرکت به معنای معمول کلمه نبود. این مجموعه در دوره کویاتا ایواساکی به گروهی با بیش از ۷۰ شرکت تبدیل شده بود و فعالیتهایی از بانکداری و تجارت گرفته تا کشتیسازی، صنایع شیمیایی، هواپیماسازی و فولاد را دربرمیگرفت.
پس از شکست ژاپن در جنگ جهانی دوم، نیروهای متفقین به دنبال انحلال زایباتسوها رفتند. در سال ۱۹۴۶، ساختار قدیمی میتسوبیشی منحل شد و شرکتهای زیرمجموعه آن به شرکتهای مستقل تبدیل شدند. میتسوبیشی امروز دیگر یک هلدینگ واحد به معنای زایباتسو سابق نیست، بلکه مجموعهای از شرکتهای مستقل است که سابقه و فلسفه مشترک دارند. وبسایت رسمی میتسوبیشی از حدود ۶۰۰ شرکت در شبکه گسترده خود نام میبرد و تأکید میکند که این شرکتها از نظر حقوقی مستقل هستند.
بنابراین وقتی از «میتسوبیشی» صحبت میکنیم، باید حواسمان باشد که Mitsubishi Motors تنها یکی از بازماندگان این میراث صنعتی عظیم است.
خود Mitsubishi Motors نیز بهتازگی متولد نشده است. فعالیت خودرویی میتسوبیشی به دهههای نخست قرن بیستم برمیگردد و شرکت مستقل Mitsubishi Motors Corporation در سال ۱۹۷۰ از بخش خودرویی Mitsubishi Heavy Industries شکل گرفت. این شرکت در همان سال فعالیت بینالمللی خود را نیز با کمک شبکه کرایسلر توسعه داد.
یعنی اگر مبنای مقایسه را شرکت مستقل خودروسازی قرار دهیم، میتسوبیشی موتورز بیش از نیم قرن سابقه دارد؛ اگر هم ریشه صنعتی آن را دنبال کنیم، داستان به بیش از یک قرن میرسد.
سوبارو؛ خودروسازی با ریشههای هوافضایی
سوبارو نیز البته «زایباتسو» به معنای دقیق تاریخی میتسوبیشی نیست و اینجا باید یک تفکیک مهم انجام داد. ریشه سوبارو به ناکاجیما ایرکرفت برمیگردد، شرکتی که از سال ۱۹۱۷ در صنعت هواپیماسازی فعالیت میکرد و در دوره پیش از جنگ از تولیدکنندگان بزرگ هواپیما در ژاپن بود. ناکاجیما در منابع تاریخی در میان زایباتسوهای صنعتی کوچکتر قرار میگیرد، اما در گروه چهار زایباتسو اصلی یعنی میتسویی، میتسوبیشی، سومیتومو و یاسودا نبود.
پس از جنگ، ناکاجیما بازسازی شد و در نهایت پنج شرکت از مجموعههای حاصل از این تجزیه در سال ۱۹۵۳ شرکت Fuji Heavy Industries را تشکیل دادند. دو سال بعد این شرکتها در Fuji Heavy Industries ادغام شدند. نخستین خودروی سوبارو، Subaru 360، نیز در سال ۱۹۵۸ وارد بازار شد.
Fuji Heavy Industries در سال ۲۰۱۷ نام خود را به Subaru Corporation تغییر داد، اما همچنان دو ستون اصلی کسبوکارش خودرو و هوافضا هستند. خود شرکت نیز مبدأ تاریخیاش را سال ۱۹۱۷ اعلام میکند و تأسیس Fuji Heavy Industries را مربوط به ۱۹۵۳ میداند.
بنابراین وقتی لیپموتور در سال ۲۰۲۶ از سوبارو جلو میزند، در واقع از شرکتی عبور کرده که سابقه سازمانی آن به ۱۰۹ سال قبل بازمیگردد و سابقه خودروسازی آن نیز نزدیک به هفت دهه است.
کودک 10 سالهای که پیرمرد میکشد
در مقابل این تاریخ، داستان لیپموتور تقریباً عجیب به نظر میرسد. Leapmotor در سال ۲۰۱۵ در هانگژو چین تأسیس شد. بنیانگذار آن ژو جیانگمینگ، مهندس برق و فعال حوزه فناوری بود که پیش از تأسیس لیپموتور سابقه فعالیت در صنعت الکترونیک و شرکت Dahua Technology را داشت. در واقع لیپموتور از ابتدا بیشتر از آنکه یک خودروساز سنتی باشد، با ذهنیت یک شرکت فناوری وارد خودرو شد.
این تفاوت در ساختار شرکت نیز دیده میشود. لیپموتور روی توسعه داخلی بسیاری از فناوریهای اصلی خودرو تأکید کرده است؛ از موتور و سیستم انتقال قدرت برقی گرفته تا باتری، سیستم مدیریت باتری، معماری الکترونیکی، سیستمهای کمکراننده و نرمافزار خودرو.
شرکت در گزارش رسمی خود میگوید توسعه داخلی قطعات و فناوریهای با ارزش افزوده بالا حدود ۶۵ درصد ارزش خودرو را پوشش میدهد. همچنین این شرکت از فناوریهایی مانند سیستم محرکه ۸ در ۱، فناوری Cell-to-Chassis و معماری متمرکز الکترونیکی «Four-Leaf Clover» استفاده کرده است.
این همان بخشی است که توضیح میدهد چرا یک شرکت چینی نسبتاً جوان توانسته در زمانی کوتاه رشد کند. لیپموتور مجبور نبود دهها سال معماری خودروهای بنزینی، شبکه قطعهسازی سنتی، موتورهای احتراقی، گیربکسهای پیچیده و ساختارهای قدیمی را حفظ کند و بعد به سمت خودرو برقی حرکت کند. شرکت از ابتدا روی معماری خودرو برقی و نرمافزارمحور بنا شد.
از نخستین خودرو تا تولید میلیونی
البته لیپموتور هم یکشبه ظاهر نشد. این شرکت در سال ۲۰۱۷ ساخت کارخانه خود در ژینهووا را آغاز کرد. نخستین محصول آن، S01، در سال ۲۰۱۹ وارد بازار شد. پس از آن T03 در ۲۰۲۰، C11 در ۲۰۲۱ و C01 در ۲۰۲۲ معرفی شدند. در سال ۲۰۲۲ نیز لیپموتور وارد بورس هنگکنگ شد.
اولین خودروهای این شرکت در سال ۲۰۱۹ تحویل شدند و تعداد تحویلها در همان سال کمی بیشتر از هزار دستگاه بود. این رقم در سال ۲۰۲۳ به ۱۴۴ هزار و ۱۵۵ دستگاه رسید و در ۲۰۲۴ به ۲۹۳ هزار و ۷۲۴ دستگاه افزایش یافت.
سپس شتاب افزایش پیدا کرد،لیپموتور در سال ۲۰۲۵ ۵۹۶ هزار و ۵۵۵ دستگاه خودرو تحویل داد، یعنی فروش سالانه خود را نسبت به سال قبل ۱۰۳ درصد افزایش داد و به رتبه نخست میان برندهای نوظهور خودروهای انرژی نو چین رسید. مهمتر آنکه شرکت در همان سال برای نخستین بار سود خالص سالانه ثبت کرد: حدود ۵۳۸ میلیون یوان. درآمد شرکت نیز به ۶۴.۷۳ میلیارد یوان رسید که ۱۰۱.۳ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۴ بود.
این دیگر رفتار یک استارتاپ کوچک نیست. لیپموتور همچنان در ادبیات صنعت چین در گروه «استارتاپها» یا New Energy Vehicle Start-ups طبقهبندی میشود، اما از نظر مقیاس تولید و فروش، دیگر با تصویری که معمولاً از یک استارتاپ کوچک در ذهن داریم فاصله زیادی گرفته است.
در ژوئن ۲۰۲۶، مجموع تحویلهای تاریخ این شرکت از ۱.۵ میلیون دستگاه عبور کرد. جالبتر اینکه نخستین ۵۰۰ هزار خودرو ۶۴ ماه طول کشید، ۵۰۰ هزار دستگاه بعدی تنها ۱۲ ماه و ۵۰۰ هزار دستگاه بعدی فقط هشت ماه. این یعنی منحنی رشد شرکت نهفقط صعودی، بلکه در حال تندتر شدن است.
۲۴۶ هزار خودرو در سه ماه
حالا به رکورد اصلی برمیگردیم.لیپموتور در آوریل، مه و ژوئن ۲۰۲۶ مجموعاً ۲۴۶ هزار و ۳۳۲ دستگاه خودرو تحویل داد. رشد نسبت به سهماهه دوم سال قبل ۸۳.۶۸ درصد بود. در ژوئن نیز شرکت به رکورد ماهانه ۹۳ هزار و ۳۷۶ دستگاه رسید.
این روند بعد از پایان فصل هم متوقف نشد.در ژوئیه، تحویل ماهانه برای نخستین بار از مرز ۱۰۰ هزار دستگاه عبور کرد و به ۱۰۱ هزار و ۲۶۷ دستگاه رسید. یک ماه بعد، در اوت، رکورد جدیدی با ۱۰۳ هزار ,و ۱۲۹ دستگاه ثبت شد. به این ترتیب، لیپموتور برای دومین ماه متوالی بالای ۱۰۰ هزار دستگاه تحویل داد و در هشت ماه نخست سال به ۵۶۰ هزار و ۸۸۳ دستگاه رسید.
این یعنی در عمل، رکورد سهماههای که خبر سبقت از میتسوبیشی و سوبارو را رقم زد، دیگر یک اتفاق منفرد نیست. روند ماههای بعدی نیز نشان داده که حجم فروش شرکت همچنان در حال افزایش بوده است.
یک استارتاپ چگونه به بازار جهانی رسید؟
یکی از پاسخها را باید در سال ۲۰۲۳ پیدا کرد؛ زمانی که یکی از بزرگترین خودروسازان جهان تصمیم گرفت روی همین استارتاپ چینی سرمایهگذاری کند.
در اکتبر ۲۰۲۳، Stellantis حدود ۱.۵ میلیارد یورو برای خرید حدود ۲۱ درصد از سهام لیپموتور پرداخت و به بزرگترین سهامدار آن تبدیل شد. همزمان، دو شرکت شرکت مشترک Leapmotor International را ایجاد کردند که مالکیت آن ۵۱ درصد در اختیار استلانتیس و ۴۹ درصد در اختیار لیپموتور قرار گرفت. این شرکت مسئول فروش، صادرات و تولید محصولات لیپموتور خارج از چین بزرگ است.
این اتفاق اهمیت زیادی دارد، چون یکی از بزرگترین ضعفهای خودروسازان چینی تازهوارد، خارج شدن از بازار داخلی چین و ساختن شبکه فروش و خدمات جهانی است.
لیپموتور به جای اینکه از صفر شبکه جهانی بسازد، از زیرساخت استلانتیس استفاده کرد. فعالیت رسمی Leapmotor International در اروپا از سپتامبر ۲۰۲۴ آغاز شد. سپس بازارهای خاورمیانه، آفریقا، آسیا-اقیانوسیه و آمریکای جنوبی به برنامه توسعه اضافه شدند. در ۲۰۲۵ این شرکت بیش از ۶۰۰ مرکز فروش و خدمات در اروپا داشت و در سال ۲۰۲۶ نیز شبکه جهانی آن به بیش از ۴۰ بازار رسیده است.
در اروپا، داستان حتی فراتر از فروش است. استلانتیس در سال ۲۰۲۶ اعلام کرد تولید مدل B10 لیپموتور در کارخانه فیگروئلاس اسپانیا را بررسی میکند و همکاری دو شرکت در حوزه خرید قطعات و استفاده از زنجیره تأمین چین را نیز گسترش میدهد.
یعنی لیپموتور حالا فقط یک خودروساز چینی نیست که خودرو را در چین تولید و صادر میکند. در حال ساختن یک مدل جهانی است که در آن فناوری و هزینه رقابتی از چین و شبکه فروش، خدمات و تولید محلی از شرکای خارجی میآید.
میتسوبیشی و سوبارو کجا ایستادهاند؟
نکته جالب اینجاست که سبقت لیپموتور الزاماً به معنای فروپاشی میتسوبیشی یا سوبارو نیست. میتسوبیشی برای سال مالی ۲۰۲۶ خود هدف فروش خردهفروشی جهانی ۸۵۷ هزار دستگاه را تعیین کرده است؛ این رقم ۸ درصد بیشتر از ۷۹۷ هزار دستگاه سال مالی قبل است. شرکت همچنان روی مدلهای جدید و بازارهایی مانند آسهآن، ژاپن و سایر مناطق حساب میکند.
سوبارو نیز برای سال مالی ۲۰۲۷ هدف فروش ۹۴۰ هزار دستگاه را دارد؛ ۸۳۲ هزار دستگاه خارج از ژاپن و ۱۰۸ هزار دستگاه در داخل کشور.
بنابراین اگر کل سال را نگاه کنیم، هنوز نمیتوان گفت لیپموتور از نظر حجم سالانه برای همیشه از این دو شرکت عبور کرده است. اما اینجاست که داستان جالبتر میشود.
لیپموتور برای سال ۲۰۲۶ هدف یک میلیون دستگاه را دنبال میکند. این هدف ابتدا از سوی مدیرعامل شرکت مطرح شد و در سال ۲۰۲۶ نیز مدیران شرکت آن را حفظ کردند.
در نتیجه، شرکتی که در سال ۲۰۱۹ کمی بیشتر از هزار خودرو تحویل میداد، حالا هدفی را دنبال میکند که از اهداف سالانه میتسوبیشی و سوبارو نیز بالاتر است.
البته رسیدن به این هدف هنوز قطعی نیست. لیپموتور تا پایان اوت ۵۶۰ هزار و ۸۸۳ دستگاه تحویل داده و برای رسیدن به یک میلیون دستگاه در چهار ماه باقیمانده باید بهطور میانگین حدود ۱۱۰ هزار دستگاه در ماه تحویل دهد. این کار به معنای حفظ سطحی بالاتر از رکورد ماهانه فعلی شرکت است. بنابراین هدف یک میلیون دستگاه همچنان یک هدف تهاجمی است، نه نتیجه قطعی سال ۲۰۲۶.
راز اصلی لیپموتور فقط «برقی بودن» نیست
ممکن است سادهترین توضیح این باشد که لیپموتور یک خودروساز برقی است و میتسوبیشی و سوبارو در حال گذار از خودروهای درونسوز به خودروهای برقی هستند. اما مسئله کمی عمیقتر است.
لیپموتور از ابتدا با یک معماری متفاوت وارد صنعت شد. این شرکت تلاش کرده بخش بزرگی از فناوریهای اصلی خودرو را خودش توسعه دهد و از یکپارچگی نرمافزار، الکترونیک، باتری و قوای محرکه برای کاهش هزینه استفاده کند.
در گزارش رسمی شرکت آمده که توسعه داخلی قطعات و فناوریهای با ارزش افزوده بالا حدود ۶۵ درصد ارزش خودرو را دربر میگیرد. چنین رویکردی به شرکت اجازه میدهد چرخه توسعه محصول را کوتاهتر کند و تغییرات فنی را با سرعت بیشتری روی محصولات اعمال کند.
از طرف دیگر، مدل کسبوکار لیپموتور با شرایط بازار چین همخوان است. شرکت خودروهایی با قیمت نسبتاً رقابتی، تجهیزات الکترونیکی زیاد، قوای محرکه برقی یا بردافزا و بهروزرسانی سریع محصولات عرضه میکند.
این همان جایی است که «مزیت زمانی» چین خودش را نشان میدهد. خودروساز ژاپنی برای اضافه کردن فناوری جدید باید آن را با زنجیره تأمین، کارخانه، استانداردهای تولید، پلتفرمهای موجود و ساختار سازمانی چند دههای خود هماهنگ کند. یک خودروساز جدیدتر میتواند معماری خود را از ابتدا بر اساس فناوری جدید طراحی کند.
این به آن معنا نیست که شرکت قدیمی الزاماً مهندسی ضعیفتری دارد. اتفاقاً میتسوبیشی و سوبارو دانش انباشتهای دارند که یک شرکت ۱۰ ساله نمیتواند با چند سال فعالیت به دست آورد. مسئله این است که در دوره گذار فناوری، بخشی از همین سابقه و زیرساخت میتواند به هزینه تبدیل شود.
استارتاپی که دیگر استارتاپ نیست!
اینجا شاید مهمترین نکته خبر قرار داشته باشد. درست است که رسانهها لیپموتور را «استارتاپ چینی» مینامند، اما این عنوان نباید باعث شود اندازه واقعی امروز آن را دستکم بگیریم.
لیپموتور در سال ۲۰۲۵ تقریباً ۶۰۰ هزار خودرو تحویل داد، به سود خالص سالانه رسید، بیش از ۱.۲ میلیون خودرو بهصورت تجمعی تحویل داده بود و در ژوئن ۲۰۲۶ از مرز ۱.۵ میلیون دستگاه عبور کرد. در پایان ژوئیه نیز تعداد تحویلهای تجمعی آن از ۱.۶ میلیون دستگاه عبور کرده بود.
بنابراین عبارت «استارتاپ» امروز بیشتر به سن شرکت و جایگاه آن در دستهبندی صنعت چین اشاره دارد، نه به مقیاس واقعی کسبوکار.
لیپموتور اکنون یک خودروساز بورسی، سودده، دارای کارخانه، زنجیره تأمین، شبکه جهانی و شریک صنعتی بزرگی مانند استلانتیس است.
حتی از این هم مهمتر، سرعت رشد آن است. تولید یک میلیونمین خودرو در اکتبر ۲۰۲۵ اتفاق افتاد و شرکت تنها ۳۴۳ روز بعد از عبور از ۵۰۰ هزار دستگاه به یک میلیون دستگاه رسید.
این همان عددی است که فاصله میان نسل قدیمی و جدید صنعت خودرو را بهخوبی نشان میدهد.
سبقت از میتسوبیشی و سوبارو؛ یک رکورد یا نشانه تغییر موازنه؟
از نظر حسابداری، این فقط یک سبقت فصلی است. نمیتوان از آن نتیجه گرفت که لیپموتور از نظر ارزش برند، درآمد، سودآوری، کیفیت، شبکه خدمات یا قدرت صنعتی از میتسوبیشی و سوبارو جلو افتاده است.
اما از منظر صنعت خودرو، اهمیت آن بسیار بیشتر از یک جدول فروش است. میتسوبیشی از دل یکی از بزرگترین مجموعههای صنعتی تاریخ ژاپن آمده است. سوبارو ریشه در صنعت هوافضای ژاپن دارد و از دهه ۱۹۵۰ بهعنوان یک خودروساز فعالیت کرده است. در مقابل، لیپموتور زمانی متولد شد که بخش قابلتوجهی از صنعت سنتی خودرو در جهان هنوز در حال بررسی این بود که خودروهای برقی دقیقاً چه زمانی به فناوری غالب تبدیل خواهند شد.
با این حال، در فاصلهای حدود ۱۰ ساله، این شرکت نهتنها به تولید انبوه رسید، بلکه از مرز یک میلیون خودرو عبور کرد، وارد بازارهای جهانی شد، شریک بزرگی مانند استلانتیس پیدا کرد، در اروپا شبکه فروش ساخت و اکنون در یک فصل از دو خودروساز باسابقه ژاپنی بیشتر خودرو تحویل میدهد.
این اتفاق یک پیام مهم برای صنعت خودرو دارد: در عصر خودروهای برقی و نرمافزارمحور، قدمت دیگر بهتنهایی تضمینکننده سرعت رشد نیست.
میتسوبیشی و سوبارو هنوز شرکتهای بزرگ و ریشهداری هستند و اهداف فروش سالانه آنها همچنان از بسیاری از خودروسازان جدید بالاتر است. اما لیپموتور نشان داده که فاصله زمانی لازم برای رسیدن یک برند جدید از مرحله «استارتاپ» به مرحله تولید صدها هزار خودرو میتواند بهشدت کوتاه شده باشد.
چین در حال ساخت نسل جدیدی از خودروسازان
داستان لیپموتور را نباید هم از یک اتفاق بزرگتر در چین جدا کرد. در دهههای گذشته، صنعت خودروی چین بیشتر با خودروسازانی شناخته میشد که با همکاری یا سرمایهگذاری شرکتهای خارجی رشد میکردند. اما نسل جدید شرکتها با مدل دیگری وارد بازار شدهاند: الکترونیک، نرمافزار، باتری، معماری برقی و سرعت توسعه محصول در مرکز کسبوکار قرار گرفته است.
لیپموتور یکی از نمونههای روشن این نسل است.
شرکت در سال ۲۰۲۲ وارد بورس هنگکنگ شد، در ۲۰۲۳ سرمایهگذاری ۱.۵ میلیارد یورویی استلانتیس را جذب کرد، در ۲۰۲۴ وارد بازار اروپا شد، در ۲۰۲۵ به سود سالانه رسید و در ۲۰۲۶ توانست از مرز ۱۰۰ هزار تحویل ماهانه عبور کند. این مسیر برای یک شرکت ۱۰ یا ۱۱ ساله، بسیار سریع است.
حتی استلانتیس نیز فقط در نقش سرمایهگذار باقی نمانده است. این گروه در سال ۲۰۲۶ اعلام کرد میخواهد همکاری با لیپموتور را عمیقتر کند و از اکوسیستم قطعات و فناوری چینی آن برای افزایش رقابتپذیری خودروهای برقی خود در اروپا استفاده کند.
اینجا شاید اصل ماجرا خودش را نشان دهد: یک شرکت چینی جوان، فقط در حال فروش خودرو به اروپا نیست؛ بخشی از فناوری و ساختار هزینهای خود را نیز به یک خودروساز اروپایی منتقل میکند.
سبقت لیپموتور از میتسوبیشی و سوبارو را نباید بهعنوان پایان کار خودروسازان ژاپنی تعبیر کرد. سوبارو هنوز هدف فروش ۹۴۰ هزار دستگاهی دارد و میتسوبیشی نیز برای سال مالی جاری هدف ۸۵۷ هزار دستگاه را تعیین کرده است. لیپموتور هم برای رسیدن به هدف یک میلیون دستگاهی خود در ۲۰۲۶ هنوز باید چند ماه بسیار سنگین را پشت سر بگذارد.
اما اگر به جای یک فصل، به مسیر نگاه کنیم، اتفاق مهمتری دیده میشود. لیپموتور در سال ۲۰۱۵ تأسیس شد. نخستین خودرویش را در ۲۰۱۹ تحویل داد. در ۲۰۲۴ حدود ۲۹۴ هزار دستگاه فروخت. در ۲۰۲۵ به نزدیک ۶۰۰ هزار دستگاه رسید. در ژوئیه ۲۰۲۶ برای نخستینبار از ۱۰۰ هزار تحویل ماهانه عبور کرد و در سهماهه دوم همان سال از نظر حجم فروش جهانی از میتسوبیشی و سوبارو جلو زد.
این مسیر فقط داستان موفقیت یک برند نیست؛ تصویری از تغییر سرعت در صنعت خودرو است.
در گذشته، ساخت یک خودروساز بزرگ به چند دهه زمان نیاز داشت. امروز، در بازاری که باتری، نرمافزار، الکترونیک و مقیاس تولید به اندازه موتور و گیربکس اهمیت پیدا کردهاند، شرکتهایی میتوانند در یک دهه به مقیاسی برسند که خودروسازان نسل قبل برای ساختنش دهها سال زمان صرف کردهاند.
و شاید دقیقترین تصویر از تغییر موازنه صنعت خودرو همین باشد: یک شرکت که هنوز ۱۱ سال از تولدش نگذشته، در یک فصل توانسته از خودروسازانی جلو بزند که تاریخشان به قرن بیستم و حتی قرن نوزدهم برمیگردد. این بار مسئله فقط «چینی بودن خودرو» نیست؛ مسئله سرعتی است که چین توانسته با آن یک نسل تازه از خودروسازان را از صفر به مقیاس جهانی برساند.
نظرات کاربران